Javában zajlik a MÁV korszerűsítése, a vasút helyzete azonban továbbra is a politikai csatározások egyik terepe. Mennyire hitelesek a kritikák? Van-e már eredménye a fejlesztésnek? Máshol milyen problémákkal küzdenek? Ezeket a kérdéseket is körbejártuk.
„Fennakadást okozhat a rendkívüli hőség a vasúti közlekedésben, akár nagyobb késések is lehetnek. A kánikula miatti hőtágulás hatására a vágányokban, felsővezetékekben káros anyagfeszültség keletkezhet, a MÁV ezért folyamatosan figyeli a pályahálózatot, méri a sínhőmérsékletet. Szükség esetén sebességkorlátozásokat vezet be, amelyek hosszabb menetidőkhöz vezethetnek. A vasúttársaság arra kéri utasait, hogy a hétvégén csak a legszükségesebb esetben induljanak útnak, és ha mégis így tesznek, feltétlenül tájékozódjanak a forgalmi helyzetről a MÁV internetes és közösségi oldalain” – ez a közlemény nem az utóbbi hetek hőségriadói idején, de még csak nem is a MÁV szempontjából apokaliptikusnak aposztrofált tavaly nyáron járta be a sajtót, hanem 2022. július 22-én. Vagyis akkor, amikor Vitézy Dávid még közlekedési államtitkár volt az Orbán-kormányban.
Tény, a nyár sosem sétagalopp a MÁV számára, olyankor a megnövekedett utasforgalom, az egyre gyakoribb szélsőségesen magas hőmérséklet és a vasút alapproblémái miatt a szokásosnál is több a közlekedési fennakadás. Tavaly óta azonban minden korábbinál inkább a pártpolitika homlokterében áll a vasúti közlekedés, Magyar Péter és Vitézy Dávid egymásra licitálva okolja Lázár Jánost a sokszor valóban kaotikus helyzetek miatt.
A minisztert múlt év végi podcastunkban kérdeztük arról, hogyan fog elmozdulni a magyar vasút az összeomlásközeli állapotból. Akkor leszögezte: ha sikerül pénzt átcsoportosítani a vasúti pálya átépítésére, emellett kocsikat, járműveket venni, akkor azonnal meggyógyul a szolgáltatás. A miniszter időközben számos, a MÁV-ot érintő fejlesztést jelentett be; összeállításunkban megnéztük, jogosak-e a MÁV-ot érő kritikák a politika részéről, milyen előrelépések történtek, s bemutatjuk azt is, máshol hogyan küzdenek a vasúti problémákkal.
Tavaly nyáron Magyar Péter a kórházi állapotok bemutatása után figyelt fel a MÁV-val kapcsolatos problémákra. Érdekes módon a Tisza elnökét – aki korábban mint a Volánbusz igazgatósági tagja havi 1,16 milliós fizetést kapott – csak friss politikusként kezdte zavarni a tömegközlekedés állapota. Emlékezetes, hogy szeptember elején „MÁV-bejárást” tartott egy olyan útvonalon, amely köztudomásúlag nem a legjobb állapotú, és a retorika szintjén azóta is kiemelten foglalkozik a vasúttal, ami leginkább abban merül ki, hogy tematikus dalokat költ és „mávosjánosozik”. A legfrissebb húzása pedig az volt, hogy hétfőn, az utóbbi évtizedek egyik legnagyobb vihara idején azzal viccelődött, hogy a reptér az új MÁV, miután az apokaliptikus időjárás következtében le kellett zárni az egyik terminált.
Lázár János szerint a Tisza rátámadt a vasútra, és ez az oka annak, hogy nem tudják elvégezni a beígért javításokat. Múlt heti Facebook-videójában emlékeztetett, hogy tavaly szeptemberben előkészítettek egy 800 milliárd forintos programot 500 kilométernyi vasút felújítására, és az Európai Beruházási Bankhoz fordultak hitelért, s bár „minden jól haladt előre”, és megegyeztek a finanszírozási feltételekben, valamint a kamatban is, a bank június 26-a helyett bizonytalan időre elhalasztotta az erről szóló döntést. A háttérben szerinte Kollár Kinga tiszás európai parlamenti képviselő nagy port kavaró felszólalása állhat; emlékezetes, a politikus arra utalt, hogy Magyarországon a rossz gazdasági környezet javítja az ellenzék esélyeit a 2026-os választáson. A miniszter tehát úgy véli, hogy Magyar Péter és az Európai Néppárt nyomást gyakorolt a bankra, hogy a magyar vasút ne kaphassa meg a fejlesztési forrást.
Kormányzati vállalások
Lázár János januárban tíz vállalást tett:
Arra, hogy a politikai adok-kapokon túl mennyit sikerült haladni a felújításokkal, a továbbiakban részletesen kitérünk, de előtte érdemes szót ejteni a másik MÁV-kritikus politikus, Vitézy Dávid tevékenységéről. A korábbi közlekedési államtitkár, aki időközben ellenzéki fővárosi politikussá avanzsált, napi szinten kommunikál az országos tömegközlekedésben uralkodó állapotokról. Államtitkársága idején is sokat foglalkozott a sajtó a MÁV helyzetével, a Telex például 2022 őszén közölt vele hosszú interjút. Többek között azt rótták fel neki, hogy „nuku tájékoztatás, tanácstalan kalauzok, veszélyes helyen leszálló utasok, többórás esti várakozás, versenyfutás a tömött pótlóbuszokért” volt jellemző egy július közepi MÁV-összeomláskor. „Nem azt akarom mondani, hogy minden külső ok miatt van. Nyilván vannak pályaállapot miatti késéseink is. De annak nem vagyok híve, hogy minden eset után építsük be a késéseket a menetrendbe, mert akkor szolgáljuk ki az utasainkat a legjobban, hisz azért a napok nagy többségében az a jó, ha olyan ütemes menetrend van, ami megpróbálja a legtöbbet kihozni az infrastruktúrából” – magyarázta Vitézy.
Azon a nyáron az augusztus sem volt eseménytelen a vasúttal közlekedőknek: 19-én a viharos szél a vágányokra döntött egy fát, amely leszakította a felsővezetéket a Velencei-tónál. Akkor Vitézy a következőképpen kommentálta a helyzetet: ha az ország egyik legforgalmasabb vasúti fővonalát órákra le kell zárni, az sosem lesz fájdalommentes, mindig lesz bizonytalanság, várakozás, bosszankodás. „De egy ekkora rendszerben azonnal képesnek kell lennünk arra, hogy megszervezzük az utasok tájékoztatását, az autóbuszos pótlást és legalább a vonatok közlekedését azokon a szakaszokon, ahol nincs zavar. Ezek közül tegnap sajnos egyik sem sikerült” – ismerte el a politikus, elnézést kérve az utasoktól.
A már idézett Telex-interjúban szembesítették azzal is, hogy egy októberi napon a MÁV-nak összesen 301 órányi, tizenkét és fél napnyi, azaz majdnem kétheti késést sikerült összehoznia. Az államtitkár erre – a bővebb magyarázatot felvezetve – azt válaszolta, hogy „nagyon szerencsétlen napja volt a MÁV-nak”. Érdekes módon nem egészen három évvel később, idén június elején, amikor Nagy Bálint közlekedési államtitkár állított hasonlót a pünkösdi hétvégéről, már kifogásolta a hasonló hangvételű megfogalmazást. „A tegnapi nap különösen peches volt a MÁV-csoport életében. Mondhatjuk azt is, hogy az utóbbi harminc év legpechesebb napja volt, hiszen a jó idő és a hosszú hétvége hatására nagyon sokan indultak el a fővárosból a Balatonra” – fogalmazott. A Podmaniczky Mozgalom vezetője, Vitézy Dávid pedig ezen felháborodva úgy reagált, szerinte a MÁV-nak nem kellene hogy pech legyen, ha jó az idő, és sokan mennek a Balatonra.
Visszakapott jegyárak
Június 1-jén elindult a késési biztosítás, az első hónapban 135 ezer jegy után nagyságrendileg 90 millió forintot utalt vissza a MÁV az utasoknak – közölte lapunkkal a minisztérium. Ugyanezen idő alatt az utasoktól származó bevétel meghaladta a 7 milliárd forintot, vagyis a bevételek kevéssel több mint 1 százalékát használta fel a nemzeti vasúttársaság a késési biztosítás alapján járó 50 százalékos visszatérítésekre. A bérleteknél 150 esetben éltek az utasok a 10 százalékos kedvezmény kihasználásával (a bérletvásárlási csúcs jellemzően a hónap első tíz napjára esik). Június utolsó hetéig 2800 vonat haladta meg a 20 perces késést, ez a járatok 3 százalékát jelentette.
Zajlik tehát a politikai csata a vasúti közlekedés állapota körül – amely a több évtizedes alulfinanszírozottság, az elöregedett járműpark és technikai környezet miatt kétségkívül sürgős beavatkozást kíván, de ahogy a miniszter is jelezte: varázsütésre nem tudják megoldani a problémákat. Nem segítenek a helyzeten az olyan váratlan események sem, mint a hétfői brutális vihar, amely az ország szinte minden vasúti fővonalán rendkívül súlyos károkat okozott, s ami miatt a MÁV vasúti katasztrófa sújtotta területté nyilvánította a főváros és a Balaton térségét. Azonban tény, hogy a kormányzati beavatkozások nyomán lassú javulás kezdődött, ezt a statisztikák is alátámasztják. A MÁV-csoport január havi riportjából kiderül, az őszi pályakarbantartások is hozzájárultak ahhoz, hogy decemberben javulni kezdett a vonatok pontossága, ami januárban is folytatódott, az év első hónapjában 4,9 százalékkal. Februárban, részben a mozdonyflotta-bővítésnek köszönhetően, csökkent a 20 percnél nagyobb késést elszenvedő vonatok aránya, összesen 2,51 százalékos volt. Márciusban kismértékben ugyan, de tovább javult a hálózati menetrendszerűség: a vonatok 0,2 százaléka késett 60 percnél többet, az esetek többségénél nemzetközi késés állt a háttérben.
Áprilisban több felsővezeték- és biztosítóberendezési zavar befolyásolta a menetrendszerűség alakulását, a húsvéti hétvégén azonban átlag feletti volt a menetrend tartása, s a hónapban tovább csökkent a 30 perc feletti késéssel közlekedő vonatok aránya. Májusban végre a szegedi vonalon is érdemi javulás indult az új mozdonyoknak köszönhetően, emellett elvégezték a pályahibák kijavítását a Budapestet a Balatonnal összekötő vonalakon. Az összességében javuló adatokat viszont árnyalta, hogy megnövekedett a halálos gázolások és az útátjárós balesetek száma, ami több százalékkal ronthatta a napi hálózati pontosságot.
Látható, hogy a vonatok pontossága összefügg az új típusú járművek beszerzésével – megkérdeztük tehát a felelős minisztériumot, milyen projektek vannak folyamatban. A tárca közölte: a szolgáltatási színvonal javítására és a pontosabb vasúti közlekedésért a MÁV-nál a járművek és a pályavasút ügyében is zajlanak fejlesztések, karbantartások. Jelenleg két nagyobb járműbeszerzés és az ahhoz kapcsolódó közbeszerzési eljárás előkészítése folyik 95 regionális motorvonat és 285 intercitykocsi tárgyában.
Emlékeztettek arra is, hogy a miniszteri tíz vállalás részeként (lásd keretes írásunkat) 2026 végéig 100 mozdonnyal bővül a MÁV-flotta. „Ezek között vannak új, néhány éves mozdonyok és idősebbek is, de műszakilag megbízhatók, jók a menetdinamikai tulajdonságaik, így segítik a menetrendszerűséget és a késések csökkentését” – hangsúlyozta a tárca. A vasúttársaság ezenkívül 100 vasúti kocsit helyez újra szolgálatba, az állomány több mint fele IC-kocsi – utóbbiak már ezen a nyáron rendelkezésre állnak a közlekedésben.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában jelentős vasúti fejlesztések zajlanak uniós forrásból, ezek tervezési, illetve kivitelezési fázisban vannak. A több száz milliós, illetve több tíz- és százmilliárdos nagyságrendű fejlesztések többek között a Rákospalota-Újpest – Vácrátót – Vác, a Hatvan–Füzesabony, a Kelenföld–Budaörs, a Ferencváros–Kelenföld, a Békéscsaba–Lőkösháza, a Debrecen–Balmazújváros, a Kőbánya-Kispest – Ócsai szőlők –Kecskemét, a Nagykáta–Újszász, valamint a Debrecen (kiz.) – Nyíregyháza (kiz.) vasúti vonalszakaszokat érintik. Pályakorszerűsítés zajlik hazai forrásból is, például az iváncsai ipari-innovációs fejlesztési terület kialakításával összefüggésben.
A már említett, az Európai Beruházási Bankkal folyamatban lévő hitelszerződési tárgyalások után a MÁV 800 milliárd forintot (1 + 1 milliárd eurót) fordíthat pálya-korszerűsítésre tizenöt projektben, így például a Szeged–Kiskunfélegyháza vonalszakaszon akár óránkénti 160 kilométeres sebességgel járhatnak a vonatok, és a vasútvonal kétvágányúvá válik. Szolnok állomás vágányait is felújítaná a MÁV, hogy értékes perceket nyerjen menetidőben, és megbízhatóbbá váljon a közlekedés az érintett vonalakon. Székesfehérvár és Lepsény között növelik a pályakapacitást a tervezett felújítással, a Székesfehérvár–Szombathely vonalon ugyancsak a pályasebesség emelése a cél. Pályafelújító és -karbantartó gépeket, járműveket is vásárolnának, hogy a saját üzemeltetésben lévő karbantartási képességet javítsák, megtartva a felújításokkal elért eredményeket.
A nyár folyamán tucatnyi karbantartás mellett több felújítás is zajlik Rákosrendezőn, a pécsi vonalon a simontornyai Sió-hídon, Hódmezővásárhely és Orosháza között, valamint Adonynál. A GYSEV vasútvonalain is jelentős munkálatok zajlanak 750 millió forint értékben, amelyet saját forrásból fedez a vasúttársaság.
A magyar vasút megújulása tehát megkezdődött, de érdemes kitérni arra is, hogy más uniós országok is küzdenek a vasutak rossz állapotával. Németországban egyre nagyobb problémát jelentenek a késések és a vonattörlések, a kártérítésre fordított kiadások pedig folyamatosan emelkednek. 2024-ben a Deutsche Bahn 200 millió eurót fizetett az utasoknak; a Bild című lap beszámolója szerint 6,9 millió kártérítési igényt nyújtottak be. 2023-ban az állami tulajdonú vállalat 5,6 millió kártérítési igényt dolgozott fel, és 133 millió eurót fizetett ki az ügyfeleknek – 2022-ben ez a szám még 93 millió euró volt. A vállalat jelezte: a tavalyi vonatkésések 80 százalékát a leromlott és túlterhelt infrastruktúra okozta, és a következő években 40 nagy forgalmú vonalat terveznek teljesen felújítani.
A Der Standard című lap konkrétumokat ismertetve arról számolt be, hogy a Deutsche Bahn által üzemeltetett távolsági vonatok több mint egyharmada késett tavaly. A megállók 37,5 százalékát több mint 5 óra 59 perc késéssel érték el, viszont az intercityexpressz- és az intercityvonatok 62,5 százaléka időben érkezett a vállalat szóvivője szerint. Összességében ez azt jelenti, hogy a Deutsche Bahn legalább huszonegy éve nem késett ennyit.
Horvátországban 2600 kilométernyi vasúti pálya található, és a horvát vasúti közlekedés a legrosszabbak között szerepel – írta az N1info tavaly. A portál arról számolt be, hogy bár a vasúti infrastruktúra felújítása folyamatban van, a horvát utasok évtizedek óta nem lepődnek meg a késésen: a HŽ személyvonatai csak 2023-ban 112 napot késtek.
Idén januárban Olaszország miniszterelnök-helyettesét és közlekedési miniszterét, Matteo Salvinit érték kritikák, sőt lemondásra szólították fel, miután az ország leterhelt vasúthálózatát súlyos késések sújtották. Olaszországban egyébként 2023-ban 16 830 kilométernyi vasútvonal volt használatban, amelyen évente több mint 800 millió utas közlekedett. A Reuters 2025. januári beszámolója szerint egyre gyakoribbak a fennakadások, az utasok néha órákra a vasútvonalon rekednek, miközben a munkások megpróbálják elhárítani a legújabb hibát.
Ezt is ajánljuk a témában
A közlekedésről sugallt kép sokkal rosszabb annál, mint ami a valóság – állítja Lázár János építési és közlekedési miniszter. Hódmezővásárhely egykori polgármesterét a lakáshelyzetről, a MÁV reformjáról és a Fidesz esélyeiről kérdeztük, s a Vitézy Dáviddal való csörtéjéről is ejtettünk pár szót.
Nyitókép: Shutterstock
Itt van a TISZA Párt bizonyítványa: semmittevés és aknamunka.
Péter! Az igazság az, hogy beszariak vagytok.
A Mandiner megkeresésére kiderült: sem színpad, sem hivatalos program nem jár a Tisza-vezérnek.
Jelölthiány, bizalmatlanság, megrekedő pártépítés.
A Tisza-vezető és az ukrán elnök személyisége nagyon sok párhuzamot mutat.
Egészen elképesztően perverz feladatokat kérnek számon egy kaliforniai jezsuita egyetem családterápiás képzésén, melyen kiakadt egy diák, aki közzétette mindezt, mire az egyetem lakonikusan válaszolt. Mutatjuk a történetet.
Történelmi szezon lesz!
Ukrajna majdnem egész területén szóltak a szirénák.
